Bien que
les femmes portent la part du lion dans la charge de transport, les services de
transport aux heures où elles en ont besoin et aux prix qu’elles peuvent
supporter existent rarement
(Extrait
du site Banque mondiale sur transport et genre)
Un changement s’opère dans les politiques de transport. Les agences de développement, les planificateurs du transport et les autorités de gestion, la littérature académique et les communautés locales elles-mêmes prennent conscience que la mobilité et le transport sont marqués par le genre.[1] Des supports en ligne et des guides méthodologiques ont été développés par des organismes tels que la Banque mondiale[2] et les gouvernements nationaux[3] pour mieux équiper les planificateurs, les opérateurs et les communautés dans l’organisation du transport et les adaptations de la mobilité susceptibles de réduire la charge des femmes. Cette prise de conscience du genre dans la mobilité/transport et le développement de techniques facilement disponibles pour observer et modifier cette situation sont d’une importance particulière pour l’Afrique où les femmes sont fréquemment utilisées comme une forme de transport avant même d’être des usagers d’un mode de transport. Le port sur la tête de combustible, d’eau et de divers objets est une tâche courante des femmes africaines. De telles activités ne sont pas uniquement confinées au monde rural : en fait dans un contexte de manque d’infrastructure où la borne fontaine manque souvent et où les coupures d’électricité sont habituelles, les femmes et leurs filles dans les villes africaines transportent sur leur tête le combustible, l’eau et autres objets tout comme leurs sœurs du milieu rural (Grieco, 1996).
En effet une grande part de l’intérêt porté à la question « genre et transport » est nourrie des écrits et expériences d’Africains ou de ceux qui travaillent en Afrique. Récemment le Forum International pour le Transport Rural et le Développement a coordonné près de 19 micro-projets sur les questions de genre dans le transport rural en Afrique avec l’aide de la coopération britannique (DFID). Les projets sur genre et transport sont encore peu nombreux et loin du terrain : le projet engagé par le TRL sur la partie urbaine du Ghana au début des années 90, qui a donné lieu à publication en 1996 « On Christmas and rainy days : transport travel and the female traders of Accra » était une exception.
Le document de stratégie transport urbain de la Banque mondiale, disponible sur le web et réalisé fin 2000 ne fait mention que de manière superficielle du thème genre et transport comme problème important des projets de transport urbain ; il n’est pas surprenant que la faible visibilité du thème ne se soitt pas traduite par les recherches nécessaires pour le traiter en Afrique urbaine.
Nous avons à notre disposition pour l’examen de la question genre et transport en Afrique urbaine quelques études de cas financées par des organismes de développement et les enseignements apportés par les travaux en milieu rural. Les schémas liant genre et transport ne sont pourtant autant visibles ou aussi pressants dans aucun autre contexte qu’en Afrique, en milieu urbain ou rural. Pour ceux d’entre nous qui sont Africains, qui ont travaillé en Afrique ou qui ont pris du temps pour étudier soigneusement les données existantes, les différences dans les schémas de transport pour les hommes et les femmes sont d’une grande évidence. Le rôle des femmes pour porter la charge du transport en Afrique, souvent sans l’aide de la plus élémentaire technologie, est bien lourd comparé à celui de son frère et cela a des conséquences considérables sur sa santé et son efficacité économique. Cependant de simples mesures telles que l’établissement d’une distinction du genre dans les trajets et l’appréciation de la charge des passagers ou des piétons recensés dans les enquêtes n’ont pas encore été adoptées dans l’évaluation et l’analyse des stratégies de transport urbain en Afrique.
Dans le contexte rural, le document de la Banque mondiale de Programme Transport et Mobilité Rurale établit un argumentaire très simple :
« L’Afrique rurale marche et porte sa charge. Et l’essentiel de cette charge incombe aux femmes. »
Dans le contexte urbain, le travail réalisé par Grieco et autres (Grieco, 1996) portait sur :
- La composante en genre des responsabilités de transport dans les ménages (aller chercher et transporter de l’eau, du combustible, évacuer les déchets et excréments du ménage, transport des enfants, approvionnement et transport de nourriture)
- L’utilisation extensive des enfants filles comme porteurs jouant un rôle appréciable dans le commerce de détail à Accra,
- L’utilisation extensive des enfants filles comme vendeuses de rues d’eau glacée ou de nourriture, qui sont transportés sur la tête,
- Le transport sur la tête par les femmes commerçantes elles-mêmes et son rôle dans la structure du commerce.
Ces documents illustrent l’importance du genre dans la charge du transport en Afrique. Le portage de cette charge par les femmes dans l’Afrique rurale a été transféré à grande échelle dans l’Afrique urbaine. Comme dans l’Afrique rurale l’accès des femmes à la technologie est extrêmement restreint (Amposah, 1996).
Le coût de la charge de transport par les femmes à la fois en milieu rural et urbain est exprimé très clairement par l’absentéisme des filles à l’école (Agarwal, 1997) : une perte qui est vue par des économistes réputés tels que Larry Summers, de Harvard, comme ayant de lourdes conséquences pour le développement économique de l’Afrique. Il a été largement reconnu que la charge du transport par les femmes rurales a des conséquences négatives sur leur contribution au secteur agricole, mais cela en a aussi sur la productivité des femmes dans le secteur urbain. Si la recherche a commencé pour tenter de chiffrer le coût de cette charge des femmes pour la productivité agricole, elle reste à engager sur les conséquences de ce partage inégal des charges. La recherche réalisée à l’initiative du Centre for Social Policy Studies à Accra (Apt, 1996) sur le transport le commerce et les conditions de vie des commerçantes âgées révèle bien que les coûts de transaction présents dans l’environnement du transport se traduisent par un transfert de l’activité des plus âgées sur les marchés d’Accra au profit de membres plus jeunes de leur famille, avec un repli sur le commerce de pas de porte (Apt, 1995). Elles comprenaient que le transport avait des effets dégradants sur leur santé en raison des exigences nécessaires d’endurance nécessitées par le portage sur la tête. L’évidence qui ressort est que les femmes près de la quarantaine échangeaient leur place au marché contre une activité de pas de porte où le portage des marchandises devenait la tache de nouveaux jeunes parents associés. Cette réduction de l’activité commerciale de la part de femmes relativement jeunes donne une idée de ce qu’une évaluation systématique pourrait produire sur le coût de cette charge de transport pour les femmes.
En rapport avec la faible productivité des femmes du fait de leur faible accès au transport, les coûts de santé qui en résultent sont importants : il faut considérer les conséquences sur la colonne vertébrale des charges sur la tête et les complications que cela entraîne. De même la mobilité restreinte des femmes comparée à celle des hommes les empêche d’avoir accès aux contraceptifs, à un minimum de connaissance et aux services de santé. Dans notre recherche sur les jeunes femmes pratiquant le portage sur la tête à Accra (Grieco, 1996) nous avons trouvé que des filles dès l’age de huit ans étaient engagées dans cette activité de commerce et que l’auto-médication pour lutter contre la douleur qui en résultait était pratique courante. Les filles porteuses d’Accra étaient originaires du nord du Ghana, vivaient dans la rue ou en tout cas séparées de leurs parents, bien qu’une part substantielle de leur revenu était envoyée au village d’origine. Dans un tel contexte, genre transport et santé sont vraiment un problème urbain, qui est cependant étroitement reliée à la pratique du milieu rural qui socialise, adapte et prépare ces jeunes kayayo (nom attribué à ces femmes porteuses) à une vie d’effort sans relâche et d’endurance en tant que forme de transport.
Après avoir donné une idée des questions genre et transport dans le domaine urbain, le but de cet article est d’avoir une vue sur les politiques émergentes à travers les publications professionnelles et la pratique du développement depuis une dizaine d’années. Un facteur clef est l’accent mis sur la participation : à moins que la dimension locale du rôle des genres soit intégrée dans la documentation professionnelle et dans la pratique, celles-ci sont défaillantes lorsque l’on s’approche de la réalisation d’un projet. Par exemple les choix de localisation de robinets collectifs d’eau dans un contexte où il n’y a pas d’alimentation en eau de chaque résidence, et où le transport de l’eau est considéré comme la tâche des femmes devrait impliquer les premières concernées lors de la planification des localisations appropriées. Cela ne se réalise pas en fait. La clef est la participation et avec celle-ci il y a plus de chance de débloquer le développement africain ainsi que l’égalité des genres. Une visite sur le site de la Banque mondiale Genre et Transport offre des exemples excellents de nouvelles approches participatives pour le transport, qui impliquent des femmes dans la conception, l’exploitation et l’utilisation de moyens intermédiaires de transport. Les neuf projets africains identifiés sont tous des projets ruraux genre et transport. En dépit de ce biais rural la pression collective de ces projets pour une transformation des attitudes des femmes en faveur d’un recours à la technologie de transport qui allège leur charge, est valide aussi en milieu urbain.
La littérature sur genre et transport et l’Afrique est largement politique, tournée vers le changement. Dans ce contexte il nous faut commencer à penser en termes de :
- interventions de transport qui ont des effets bénéfiques de genre
- interventions de genre qui ont des effets bénéfiques de transport
Comme exemple d’intervention de transport à effet de genre positif on peut penser à un bus communautaire qui faciliterait le transport de leurs marchandises au marché. La simple fourniture d’un bus peut ne pas marcher : le plus grand soin doit être apporté à la conception du projet pour s’assurer que l’accès au service soit réellement amélioré.
Comme exemple d’intervention de genre à effet transport positif, on peut penser à la décentralisation des services de santé. A l’évidence une telle décentralisation permet plus facilement aux femmes de faire le trajet pour y accéder. Cependant, en parallèle, la décentralisation de l’offre de médicaments exige une organisation supplémentaire de transport. Offrir des services de santé dans des lieux décentralisés exige une planification de transport appropriée, une intervention de genre qui ne serait pas relayée par une pensée appropriée sur le transport irait au devant de difficultés. La satisfaction des besoins de mobilité des femmes en Afrique exige donc l’intégration de compétences et perspectives à la fois en infrastructure et en genre.
Les hommes et les femmes ont très souvent des schémas d’usage de transport et des besoins très différents. Dans le monde occidental, les déplacements des femmes sont fréquemment à multiples motifs avec des chaînes de transport caractéristiques de leur mobilité, alors que ceux des hommes sont plutôt à motif unique. Dans le monde en développement, plus particulièrement en Afrique, les femmes ont fréquemment la responsabilité de porter sur la tête divers types d’objets, récolte, eau, bois tout en portant en même temps leur enfant dans le dos (Barwell, 1989; Sasakawa Global 2000, 1997).
Les études de budget temps en Afrique (World Bank, 1996) ont montré dans quelle mesure les multiples rôles sociaux des femmes (comme travailleur, domestique, s’occupant des enfants, s’occupant des vieillards, préparant la nourriture) intensifient leur besoin de temps au point qu’elles sont souvent considérées comme manquant de temps. Les contraintes de ces multiples rôles restreignent souvent leur possibilités de déplacement et leur capacité à gagner l’argent qu’elles pourraient mobiliser pour améliorer leur situation. Elles sont souvent confrontées à des difficultés d’horaire pour libérer du temps nécessaire à leur santé ou pour obtenir de l’information nécessaire à l’amélioration de leur vie ou de celle de leur famille.
Les lourdes charges portées par les femmes sont la marque d’une répartition inégale entre les genres des tâches ménagères et de survie du ménage. Lorsque le transport est effectué par les hommes on observe fréquemment son traitement technologique, même si c’est au bas de l’échelle du transport par roue (Amponsah, 1996). De lourdes charges sont la conséquence historique du faible pouvoir de négociation des femmes et le transport de ces charges ôte l’énergie qui serait nécessaire pour engager des changements. En de multiples lieux en Afrique la faiblesse du pouvoir des femmes peut être référée aux règles de la période coloniale, telles que celles trouvées en Ouganda, qui désavantageaient les femmes sur le marché du travail ou pour la propriété foncière. Quel que soit le cheminement historique la répartition inégale des tâches du ménage entre les genres a des effets négatifs sur l’éducation des filles africaines, sur la santé des femmes, sur l’économie rurale et son développement, et finalement sur l'apparition d'une période propice au changement.
La faiblesse du temps disponible pour les femmes a de réelles conséquences pour leur participation aux décisions ; de même les contraintes de mobilité ont de réelles conséquences sur leur formation en matière de santé, sur leur santé elle-même et sur leur situation économique. Mais si un changement doit avoir lieu, ces contraintes doivent être résolues : il est essentiel de s'assurer que les femmes engagées dans une initiative décisionnelle bénéficieront soit d’un paiement soit d’une assistance pour le temps qu’elles n’auront pu consacrer à leurs autres tâches. De même sur le front du transport il est important d’apporter des services de conseil à l’entourage lui-même _ le travailleur occasionnel en agriculture est l’un de ces modèles, bien que trop souvent il ne serve pas les intérêts des femmes exploitantes agricoles. Les activités occasionnelles sont aussi appropriées en milieu urbain : faire venir des éducateurs ou du personnel de santé dans des quartiers à bas revenu ou des taudis est une adaptation du modèle d’appoint* habituellement associé à l’agriculture. A ce stade de notre argumentaire nous arrivons à deux propositions claires sur genre et transport :
- Les campagnes d’information, d’éducation et de communication visant une distribution équitable des tâches ménagères et de survie entre les genres allégerait grandement le poids de la tâche de transport pour les filles et les femmes. En fait c’est l’un des buts du Forum of African Women Educationalists (FAWE)
- La participation des femmes aux décisions locales nécessite qu’elles bénéficient de ressources appropriées pour satisfaire leurs contraintes de temps et de mobilité. Ce thème ressort continuellement des écrits des experts du genre en Afrique. Les projets participatifs doivent élaborer une estimation honnête des coûts de participation locale par genre.
Nous avons aussi quelques arguments secondaires à énoncer sur le thème:
- Une répartition plus équitable de la charge de transport entre les genres devrait vraisemblablement lancer une dynamique d’amélioration dans l’organisation des transports.
- Les campagnes d’information, d’éducation et de communication peuvent être placées sur un support mobile : les bénéfices de tels supports pour la santé et les activités d’appoint* ont été testées. Des unités mobiles peuvent jouer un rôle aussi actif dans l’espace urbain où les services sont souvent très centralisés, autant qu’elles le font dans les zones lointaines où de tels équipements n’existent pas.
Quatre femmes ghanéennes expertes en développement ont récemment attiré l’attention sur l’intérêt des services mobiles pour accroître l’accès des femmes aux services de façon compatible avec leurs contraintes de temps et d’espace (Ghacad Conference, Accra, 1998). La banque mobile était considérée comme une initiative-clef : en effet au Ghana comme ailleurs en Afrique les femmes urbaines travaillant pour un faible revenu sont impliquées dans des associations de crédit de type tontine. La plus grande part de cette épargne reste en dehors du secteur bancaire formel en raison des contraintes sociales et de mobilité pour atteindre les services bancaires : la banque mobile servirait à canaliser cette épargne et lui permettrait d’apporter sa contribution au développement économique du secteur urbain.
De nouvelles bases professionnelles apparaissent avec la reconnaissance croissante du lien genre et transport qui s’accompagne d’une reconnaissance égale de la faillite des planificateurs professionnels du transport dont la production de méthodologies n’a pas su incorporer le genre dans les démarches de planification et de développement. A présent il serait correct de dire qu’il n’y a aucune procédure d’inclusion du genre pour le transport, que ce soit en termes de formation professionnelle, de participation des usagers, ou de conception et planification des services et équipements. La profession commence seulement à saisir cette dimension, et le site web de la Banque mondiale offre des listes de contrôle et autres outils pour permettre aux gestionnaires de projets d’intégrer le genre dans les projets de transport.
De même des discussions ont commencé dans diverses instances sur le besoin de développer des cours sur genre et transport comme une manière d’engager la profession du transport, les experts en développement et bien sûr les experts en genre dans cette direction. La formation d’un corps de femmes professionnelles du transport en Afrique qui aient aussi une expertise en genre et transport est une priorité qui doit être assurée d’abord sur la base des capacités et compétences des quelques femmes africaines expertes en transport. Récemment dans le contexte d’un projet Banque mondiale deux experts furent recrutés en Afrique pour un atelier sur genre et transport. L’un était de sexe masculin avec des qualifications formelles classiques, l’autre était de sexe féminin, expert par son expérience d’organisation de femmes dans le domaine du transport. Les deux sont passés par la France pour participer à l’atelier, avec un dossier identique : l’homme a obtenu un visa, la femme s’est vue refuser son visa. Après de multiples interventions de diverses origines, y compris un responsable de la Banque mondiale, un arrangement fut trouvé avec une compagnie aérienne pour l’emmener à sa destination finale par divers moyens. Cette anecdote donne une idée des difficultés rencontrées par ceux qui cherchent à promouvoir la participation des genres dans le processus de planification. Elle montre aussi que les blocages de la promotion de la représentation par genre ne se trouvent pas simplement dans ces pays considérés comme ayant le besoin le plus pressant de changement dans l’organisation des relations entre genre et transport.
De nouveau et assez tôt dans notre argumentaire, des recommandations de politique commencent à apparaître :
-
Le
développement de cours restreints genre et transport sur la base d’expériences
et de contextes locaux couplés à des éléments professionnels appropriés au
niveau régional et international aiderait à susciter la sensibilité des
responsables nationaux ou donneurs sur la question genre et transport présente
dans la société.
-
L’assurance que les femmes sont représentées correctement dans cette
formation de planification du transport soit en interne soit à l’étranger
aiderait à accroître l’expertise nécessaire genre et transport pour répondre à
la situation spécifique en Afrique.
La formation de professionnels prend du temps : ainsi le recueil de données appropriées genre et transport pour informer les responsables ne se met pas en place du jour au lendemain. Mais il y a un changement plutôt rapide et pas trop coûteux qui peut être réalisé pour améliorer la prise en compte du genre dans la planification. Il s’agit de s’assurer que lorsque les groupes d’usagers sont mis en place, les femmes y sont représentées proportionnellement : cela offre une nouvelle source de données sur les besoins en transport et l’efficacité des systèmes, et aussi un canal de retour sur les défaillances passées. Une étude récente de la Banque mondiale par J van Holst Pelekan et T Hartnett relève que, en Afrique les groupes essentiellement masculins mentionnent rarement la recherche de l’eau comme un problème social prioritaire alors que les groupes de femmes le placent au sommet de leurs priorités. En ne parlant qu’aux hommes, l’échelle de pénibilité du transport imposée aux femmes pour aller chercher l’eau est perdue ; en parlant aux femmes le problème sera une fois de plus révélé. Il y a de bonnes raisons de penser que ce pourrait être vrai pour de nombreux autres domaines liés au genre.
- L’assurance que les femmes sont bien représentées dans les projets et dans les groupes d’usagers de transport est prioritaire lorsqu’il s’agit de déterminer l’échelle et le type de besoins de transport à satisfaire.
Les initiatives à la fois des gouvernements et des donneurs d’aide ont souvent failli dans l’observation du protocole ci-dessus, alors que son adoption aurait un grand impact sur la qualité des données disponibles aussi bien que sur une meilleure conception des initiatives genre et transport. La participation des usagers des services aux décisions sur la localisation de ces services est cruciale : les femmes comme les porteurs d’eau doivent être consultées pour savoir où les fontaines ou les forages en milieu rural doivent être placés.
-
Les
femmes doivent être consultées sur l’emplacement des services développés afin de
satisfaire leurs besoins.
Nous avons parcouru beaucoup de distance avec notre argumentaire dont certains éléments se situent à un niveau plus général que d’autres, ce qui est une situation habituelle lorsque un nouveau domaine est ouvert sans barrières. Il y a cependant un lieu que nous devons explorer comme exemple d’une innovation relativement simple de transport qui a eu des effets immenses de genre en Afrique. Ce lieu est l’Afrique du sud et l’innovation s’appelle « hippo ». Les femmes ont pratiqué le port sur la tête comme ailleurs et des groupes de femmes ont participé à des discussions avec des experts pour savoir comment alléger leur charge. La solution était une sorte de baril en plastique qui a un couvercle vissé sur lequel était adaptée une poignée fixée à chaque extrémité –les femmes pouvaient alors pousser les barrils comme des charriots. Les femmes qui ont adopté le hippo ont suscité des repères culturels dérivés : elles chantent sur la liberté que le transfert de la charge sur la tête à une simple roue leur a apportée.
-
les
aménagements genre et transport varient d’un lieu à l’autre, même au sein d’un
seul pays, si bien qu’il convient de considérer des solutions locales autant que
des solutions nationales ou régionales.
Le développement de technologies appropriées peut réduire le besoin d’une part substantielle de déplacements de genre. Par exemple l’usage de moyens de cuisson à l’énergie solaire _ une technologie qui a été introduite dans un grand nombre de zones en Afrique_ peut réduire sensiblement le besoin de déplacements pour ramasser le bois ou d’autres combustibles. La cuisine au charbon de bois ou au feu de bois est une pratique courante de la vie urbaine en Afrique, non limitée au milieu rural. Le développement d’innovations à base d’énergie solaire a des conséquences pour la réduction des trajets et un environnement durable.
Il y a deux directions dans lesquelles les arguments sur la microfinance et le genre et transport peuvent être saisis. La première concerne encore une fois à l’enfant fille. Nombreuses sont celles qui sont mobilisées pour effectuer du transport sur la tête au profit des marchés ou de vendeurs de rues qui surfent dans le trafic pour vendre leurs produits. Pour aider ces filles à se soustraire à l’exposition au danger du transport, il faut envisager une banque pour les jeunes car l’établissement de comptes pour ces enfants leur permettrait à terme d’engager d’autres formes de commerce : le Gouvernement du Ghana a mis en place un tel schéma pour les aides-ménagères.
-
Les
enfants filles travaillant dans un contexte de transport dangereux peuvent être
aidées pour se reconvertir dans des activités plus sûres grâce aux services de
microbanques.
La seconde direction est de voir dans quelle mesure la microfinance peut être mobilisée pour permettre aux femmes de réaliser un ensemble d’activités incluant leurs déplacements. La recherche que nous avons réalisée au Ghana (Grieco, 1996) montrait que les femmes pouvaient rarement trouver la somme nécessaire pour acquérir une bicyclette et que les formules qui leur permettraient de le faire étaient absentes du marché.
-
Les
interventions de transport conçues pour améliorer l’égalité des genres doivent
être accompagnées par des schémas appropriés de microfinancement visant les
femmes qui en acceptent la possibilité.
La Grameen Bank au Bangladesh a montré l’énorme progrès qui peut être fait pour le développement économique et social des femmes en liant les opportunités de la microfinance et les objectifs économiques des femmes. Comme on l’a vu dans la discussion sur les banques mobiles par des experts Ghanéens du genre, et dans la diffusion du susu ou association de crédit tournant parmi les vendeuses urbaines Ghanéennes, la base existe pour développer des schémas de microfinance liés au transport qui pourraient faciliter la charge du transport urbain pour les femmes. Egalement, comme on l’a vu dans notre courte exploration documentaire, l’attention de la Banque mondiale s’est portée sur les problèmes de genre et transport en milieu rural africain, il faut donc l’élargir au milieu urbain, à travers la littérature, le développement de meilleures pratiques, l’engagement de changements qui évitent aux femmes jeunes et vielles la charge qui a été placée sur leurs têtes.
En Afrique, et à vrai dire un peu partout dans le monde, il y a eu de véritables tabous associés à l’usage de la technologie par les femmes, y compris la technologie du transport. Selon les pays ou les régions, les tabous peuvent varier d’un lieu à l’autre, et si certains relèvent du passé d’autres demeurent très vivants. Dans le milieu professionnel du transport lui-même des tabous historiques sur la question genre et transport ont été très forts. L’emprise du tabou est marquée par la composition de la profession et la nature des débats qui y ont lieu.
Sur le site de la Banque mondiale Transport et Genre, il est clair que le tabou est en train de sauter avec la multiplication de projets et de modes de transport intermédiaires conçus pour enlever la charge du transport de la tête et du dos des femmes africaines. Cette courte contribution a plaidé pour que ce programme très important soit étendu au milieu urbain en Afrique.
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On line:
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